Diferentemente do que se vê em boa parte da região metropolitana de São Paulo, onde predominam a sujeira e o mal odor gerados pelo acúmulo de lixo, no interior do estado as condições do rio Tietê surpreendem, quando não há problemas com falta de chuvas. Comboios de barcaças carregadas, principalmente com produtos agrícolas, dividem espaço com embarcações menores, de pescadores e até com turistas. É a parte do rio funcionando como via de escoamento da produção, gerando emprego e renda a milhares de famílias.
O canal ficou parado por quase dois anos por conta dos problemas hídricos no estado (Foto: Valdemir Cunha)
Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) apontam que a hidrovia Tietê-Paraná abrange um raio com 75 milhões de habitantes em cincos estados (São Paulo, Paraná, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Goiás).
Este importante canal de transporte, que ficou adormecido por quase dois anos devido à crise hídrica, está retornando à normalidade. Com as chuvas ocorridas especialmente no segundo semestre do ano passado e início de 2016, os níveis das águas foram restabelecidos a navegação liberada novamente. “Em dois meses e meio de retomada das operações, já fizemos 200 mil toneladas, volume em linha com a média normal que fazíamos antes das navegações serem suspensas. Agora, parece que o nível mínimo de águas determinado pelo governo veio para ficar”, afirma Guilherme Alvisi, da MRS Logística, empresa que opera a Ferronorte, ferrovia que faz a ponte entre a hidrovia e o Porto de Santos.
Soja, milho e farelo são os produtos que mais percorrem o Tietê dentro das barcaças, sendo responsáveis por quase metade de todo o volume movimentado. Em 2013, ano que antecedeu a paralisação da hidrovia, 2,9 milhões de toneladas dos três produtos passaram pelo rio. Maior parte dos grãos é carregada no município de São Simão (Goiás), onde está instalado um dos 30 terminais intermodais de transbordo existentes ao longo da hidrovia e segue até Pederneiras (SP) para então seguir de trem até o litoral paulista.
O uso da hidrovia e de ferrovia diminuem em até 30% os custos logísticos dos operadores, conforme especialistas. Além disso, há um menor impacto ambiental com a diminuição de veículos pesados circulando nas rodovias. Cada barcaça carregada que desce o rio tira 35 carretas do asfalto e enche nove vagões de trem, segundo a Antaq.
A previsão de movimentação para este ano é de 6 milhões de toneladas, conforme o Departamento Hidroviário de São Paulo (DH), responsável pela administração do trecho paulista da hidrovia. O volume coloca este transporte como o segundo mais importante no Brasil, perdendo para a hidrovia da Bacia Amazônica, que movimenta mais de 9 milhões de toneladas ao ano.
Custo da paralisação
A reativação da hidrovia anima o setor produtivo, as populações de municípios envolvidos pela hidrovia, mas o prejuízo obtido com 20 meses de paralisação das operações ainda não foi superado. Empresas de navegação estimam que o rombo foi superior a R$ 200 milhões, sem contar a perda de empregos com a desativação das indústrias e terminais que margeiam o Tietê.
- Essa suspensão é um escândalo, inaceitável. As políticas ignoraram a estiagem e favoreceram a geração de energias nas hidrelétricas para baratear a conta de luz em ano de eleições e depois, com a crise hídrica, determinou que os reservatórios segurassem a água para priorizar consumo humano, inviabilizando a hidrovia. Quem vai pagar a conta – questiona o consultor de logística da Confederação Nacional de Agricultura (CNA), Luiz Antônio Fayet.
Segundo ele, empresas que operam terminais na hidrovia estão brigando na justiça e pedindo indenização pelo período de paralisação.
- A demora em autorizar a liberação do excedente de água fez as reservas virarem uma ‘sopa de ervilhas’, porque o nível de oxigênio chegou a zero em alguns pontos do rio, pela não movimentação da água. A pesca esportiva e de criação também foi suspensa – acrescenta a coordenadora da rede de águas da ONG SOS Mata Atlântica, Malu Ribeiro.
O tansporte fluvial de cargas é visto com bons olhos por ambientalistas. Uma hidrovia ativa e bem cuidada faz as pessoas incluírem o rio como personagem do seu cotidiano e isso cria uma relação que ajuda em ações com objetivo de manter a qualidade das águas, conforme Malu Ribeiro.
- Em trechos muito poluídos, como temos na marginal em São Paulo, as pessoas sequer conseguem chegar perto do rio. Se conseguissem também, para que chegariam? É preciso resgatar uma cultura, identidade – afirma.
Usinas poderiam cogerar energia para o sistema da hidrovia (Foto: Valdemir Cunha)
Essa relação saudável entre ribeirinhos acontece na parte navegável do rio Tietê, conforme Malu, mas é preciso se atentar para a maneira como a hidrovia vem sendo usada e, principalmente, para a sua capacidade de comportar usinas hidrelétricas.
- As transformações que o rio sofreu ao longo dos últimos anos com a instalação das usinas alterou o curso e acabaou criando uma outra característica. O Tietê é um rio perene, mas depois da crise hídrica do ano passado, observou-se que é sazonal e com muita intensidade – diz.
Ela ressalta que uma saída seria a cogeração de energia a partir das usinas de cana instaladas perto do rio e que poderiam receber incentivos para gerar mais eletricidade.
Fonte: Globo Rural
