Não tem segredo: o produto do campo precisa chegar à mesa do consumidor. Ou seja, a logística tem papel determinante para o agronegócio. Por isso, é fundamental que haja uma sólida infraestrutura que permita escoar essa produção até as agroindústrias e mercados e/ou até os terminais de exportação. Quanto mais eficiente são esses canais, maior será o retorno financeiro para o produtor. No Paraná, que se notabiliza por ser um grande exportador, por exemplo, de grãos e proteína animal, o peso da logística se torna ainda mais evidente. Por isso, é natural que projetos de infraestrutura estejam, também, no epicentro das prioridades de cada governo estadual.
Neste cenário, o Boletim Informativo destaca quatro dos principais pacotes de infraestrutura em discussão no Estado e que peso cada um deles teria para o agronegócio. Para isso, o BI estabeleceu uma escala, que vai de 1 a 5 (conforme o grau de importância).
Faixa de Infraestrutura – Grau de importância para o agronegócio: 3
Conjunto de obras que contempla a construção de um porto com canal em Pontal de Sul, com uma linha férrea e uma rodovia duplicada.
Alvo de uma série de discussões sobre os impactos ambiental e social que causaria ao Litoral do Paraná, a Faixa de Infraestrutura corresponde a um pacote de obras que contempla a implantação de uma zona portuária no município de Pontal do Sul, com acesso por meio de um novo corredor rodoviário duplicado. O complexo contemplaria, ainda, um novo ramal ferroviário e linhas de transmissão elétrica, além de um canal de drenagem.
Como o agronegócio concentra suas exportações de granéis sólidos a partir do Porto de Paranaguá, para o setor, a Faixa de Infraestrutura teria um impacto e interesse médios. segundo Nilson Hanke, o novo porto seria focado apenas no embarque de contêineres. Portanto, toda a produção do complexo soja, por exemplo, continuaria sendo embarcada via Paranaguá. O terminal, no entanto, pode ser uma opção adicional à exportação de produtos da avicultura e suinocultura.
“Quanto mais portos tivermos, mais facilita a importação e a exportação, com ampliação da concorrência e economia de custo. Melhora a competição. Ainda assim não seria algo que venha a trazer um impacto muito grande ao agronegócio”, aponta o consultor da FAEP.
Porto de Paranaguá – Grau de importância para o agronegócio: 5
Obras para desafogar o tráfego no acesso ao corredor de exportação, modernização de equipamentos e transferência da homologação de batimetrias ao Paraná.
Principal canal de exportação do Paraná, o Porto de Paranaguá fechou 2018 com um recorde de movimentação. Pelo terminal, 33,4 milhões de toneladas foram
embarcadas para outros países ao longo do ano passado. Quase metade deste volume (15 milhões de toneladas) era de soja. Apesar disso, o Porto demanda uma série de melhorias, que facilitariam o acesso de caminhões e ampliariam a capacidade de embarques.
Um dos pontos seria a implantação de elevados e alças de acesso ao longo do chamado “Corredor de Exportação”, por onde os caminhões que transportam cargas em granel sólido chegam ao pátio de triagem. Segundo o consultor de logística da FAEP, Nilson Hanke, seriam necessárias três intervenções para desafogar o tráfego.
Outro aspecto em análise é a substituição de shiploaders (carregadores de navios) por outros mais potentes, com capacidade de ampliar os embarques em 2 mil toneladas/hora.
“O nosso corredor de exportação já tem mais de três décadas. No período de pico, os caminhões demoram três ou quatro horas para entrar e sair. É preciso agilizar isso”, observa Hanke.
Além disso, seria decisivo se as homologações das batimetrias (que medem a profundidade da calha dos terminais) pudessem ser feitas pela Capitania dos Portos, no Paraná. Hoje, o processo é encaminhado à Marinha, no Rio de Janeiro, que, sem equipe para absorver a demanda, demora cerca de um ano para referendar as análises. A medição mais recente apontou profundidade de 13,5 metros, mais o pedido de homologação ainda está na fila da Marinha.
“Se essa batimetria tivesse sido referendada, nós poderíamos embarcar de 7 mil a 10 mil toneladas a mais por navio. É dinheiro que está sendo perdido. Tudo isso contribuiu para aumentar o chamado ‘Custo Brasil’”, aponta Hanke.
Ampliação da malha ferroviária – Grau de importância para o agronegócio: 5
Ampliação da malha ferroviária do Estado, fazendo a ligações de regiões que são polos produtores, integrando-as ao corredor que conduz a Paranaguá.
Hoje, apenas 18% dos produtos a serem exportados a partir do Porto de Paranaguá chegam ao terminal por ferrovias. O dado revela a dependência extrema que o Estado
ainda tem de rodovias, o que encarece o transporte e, por conseguinte, os custos de produção. Ampliar a infraestrutura ferroviária é urgente, principalmente interligando Guaíra e Cascavel à linha que já existe.
“Precisamos inverter esse percentual, ou seja, que 80% do transporte sejam feitos por ferrovias. Precisamos tirar o produto do agronegócio do caminhão e colocar em trilhos”, aponta Hanke.
Em 2016, o governo do Paraná deu início aos estudos para implantação de um ramal ferroviário que ligaria Dourados, no Mato Grosso do Sul, a Paranaguá. O empreendimento orçado, à época, em R$ 10 bilhões previa mais 750 quilômetros de linha férrea. Quatro consórcios chegaram a manifestar interesse por executar a obra, por meio de Parceria Público-Privada (PPP), mas, aos poucos, essas empresas foram desistindo do empreendimento, o que transformou a ferrovia em uma incógnita.
A FAEP, no entanto, defende que a nova linha não vá até Dourados, mas que se concentre no Paraná, o que otimizaria os recursos do Estado. Desta forma, seriam implantados um ramal entre Guaíra e Cascavel, se integrando à ferrovia já existente. Além disso, Hanke defende a necessidade de se “refazer” o trecho entre Cascavel e Guarapuava e, posteriormente, instalar um novo traçado entre a cidade da região Centro-Sul e Paranaguá.
“Nós não precisamos dos R$ 10 bilhões. Com menos recursos, mas aplicados de forma mais racional, teríamos um projeto bem mais interessante ao Estado”, aponta Hanke. “Se o Mato Grosso do Sul quiser se interligar a nossa ferrovia para escoar sua produção por Paranaguá, eles que paguem pelo investimento”, completa.
Para o consultor, o projeto deveria contemplar regiões produtoras, que ainda não são cobertas por ramais. É o caso de Campo Mourão, que poderia ter uma ligação ferroviária com Cascavel ou Jussara, se integrando ao anel ferroviário do Estado.
Duplicação de rodovias – Grau de importância para o agronegócio: 4
Duplicação emergencial de rodovias estaduais estratégicas, como a PR-323 e a PR-280, e de trechos de rodovias federais, fechando o anel de integração.
Apesar da necessidade de se transferir a prioridade logística para o modal ferroviário, o sistema de escoamento de produção do Paraná ainda está calcado em rodovias. E alguns corredores importantes não estão sequer duplicados, como por exemplo, a PR-280 (nas regiões de Francisco Beltrão e União da Vitória) e a PR-323 (nas regiões de Maringá e Francisco Alves), além de trechos federais, como a BR-277, entre Foz do Iguaçu e Cascavel – segmento considerado bastante estratégico para o agronegócio.
“É uma duplicação mais que urgente. É urgentíssima. Além de ser pista simples, [a PR-323] tem um movimento muito intenso e está em condições muito ruins e sem conservação. Isso aumenta o frete, causa acidentes e transtornos logísticos”, disse o presidente do Sindicato Rural de Maringá, José Antônio Borghi.
“Está uma calamidade. A PR-280, por exemplo, tem um fluxo muito grande e muitos acidentes. É uma estrada ruim, sem manutenção. Tudo isso encarece o frete e não dá condições de desempenhar a viagem. [A duplicação] é uma coisa que o governo precisa fazer”, avalia o presidente do Sindicato Rural de Realeza, Osvaldo Wagner da Rocha.
A intenção do governo do Paraná é repassar rodovias estaduais ao pacote de concessões federais que a União deve fechar em 2021. Entre essas, estão, além da PR-323 e da PR-280, a PR-091 e a ligação entre Campo Mourão e Guarapuava. O consultor da FAEP ressalta a necessidade urgente de duplicação da BR-277, no Oeste.
“É inadmissível que não tenhamos um anel de integração. Um trecho como, por exemplo, entre Foz e Cascavel não esteja duplicado é um atraso para o campo”, aponta Hanke. “O modelo precisa ser revisto. Se não houver a duplicação, que pelo menos se implante terceiras faixas em pontos de subida”, acrescenta.
Leia a matéria completa no Boletim Informativo.
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Fonte: Sistema FAEP
